Nell'ultima metà del mese la rotta verso il Capo di Buona Speranza in Sud Africa è stata estremamente trafficata. Il Mar Rosso, che in origine era la "gola" del trasporto marittimo internazionale, è diventato il luogo da cui le principali compagnie di navigazione del mondo cercano di evitare: il 26 dicembre, le due esplosioni nella zona del Mar Rosso sono l'ulteriore fermento dei disordini in questo mezzo mese. Più di 100 navi portacontainer vengono dirottate attorno al Capo di Buona Speranza nel timore di attacchi da parte dei ribelli Houthi nello Yemen, aggiungendo tempi e costi di trasporto significativi al commercio tra Asia ed Europa. La tradizionale via d'acqua potrebbe diventare una "rotta ad alto rischio", come si sentono le imprese del commercio estero e dei trasporti dello Zhejiang? Come riesci a superare tutto questo? Il Mar Rosso è collegato al Canale di Suez, la principale rotta marittima che collega la Cina e i paesi asiatici verso l'Europa, tra l'Africa nordorientale e la penisola arabica. Il Mar Rosso è uno stretto tratto d'acqua tra l'Africa nordorientale e la penisola arabica, e il Canale di Suez Il canale è una via d'acqua che collega il Mar Rosso e il Mar Mediterraneo. Questo è il canale internazionale più trafficato e trafficato della Terra. A metà dicembre, a causa di un certo numero di navi nelle acque del Mar Rosso, sono state attaccate dalle forze armate yemenite Houthi, dal 15 dicembre, Mediterranean Shipping, Maersk, CMA CGM shipping, COSCO Shipping, Hapalot e altre dieci principali compagnie di spedizioni di container nel mondo hanno sospeso la navigazione nel Mar Rosso. Secondo Alphaliner, una società di consulenza marittima, le 10 compagnie di navigazione che hanno sospeso il traffico nel Mar Rosso gestiscono circa l'85% della capacità mondiale di container e oltre il 95% della capacità sulle rotte Asia-Europa. Ciò significa che il carico verrà dirottato attraverso il Capo di Buona Speranza, il che aumenterà notevolmente il tempo di navigazione dall'Estremo Oriente all'Europa nordoccidentale e ridurrà l'efficienza del turnover della nave di circa il 19%. La deviazione su larga scala delle navi portacontainer ha portato anche a una riduzione della capacità effettiva globale dei container da 1,45 a 1,7 milioni di TEU, il che ha posto grandi sfide alla stabilità della catena di approvvigionamento Asia-Europa.
La crisi nel Mar Rosso è una conseguenza di due serie di questioni geopolitiche in Medio Oriente, la guerra civile nello Yemen e il conflitto israelo-palestinese. Da ottobre, il gruppo Houthi ha lanciato attacchi contro le navi commerciali che navigano nel Mar Rosso. Anche se Maersk, la seconda compagnia di container al mondo, ha dichiarato il 25 dicembre che si prepara a riprendere le spedizioni nel Mar Rosso, l'industria non è ancora ottimista riguardo alla ripresa a breve termine della rotta del Mar Rosso mentre l'esplosione continua a verificarsi. "Il Mar Rosso e il Canale di Suez trasportano la maggior parte delle importazioni ed esportazioni marittime della Cina, ma anche Ningbo e l'Europa, il Medio Oriente, il Nord Africa e altri luoghi lungo la rotta, l'impatto sul commercio estero dello Zhejiang è maggiore." Xiao Liang, direttore del moderno Centro di ricerca aziendale dell'Università di tecnologia e commercio di Zhejiang, ha detto ai giornalisti che a breve termine, i profitti delle esportazioni delle imprese del commercio estero di Zhejiang sono stati colpiti, poiché le imprese del commercio estero che non sopportano le merci dovranno affrontare il le esigenze di riduzione dei prezzi dei clienti interessati e per le imprese del commercio estero che trasportano il trasporto, i costi sono aumentati notevolmente.
"Se l'evento di interruzione del Mar Rosso continua a fermentare, influenzato dalla carenza di capacità di spedizione causata da ampie aree di interruzione e dall'estensione dei tempi logistici portati dalla deviazione, la resilienza della catena di approvvigionamento delle esportazioni del commercio estero di Zhejiang si troverà ad affrontare grandi sfide, potrebbero esserci una serie di reazioni a catena come il ritardo del ciclo di consegna, l’eccesso di scorte, la contrazione della domanda e influiscono sulla ripresa e sulla crescita delle esportazioni del commercio estero”. Dal punto di vista di Xiao Liang, i fattori dietro l'incidente del blocco del Mar Rosso sono estremamente complessi, la sua durata è influenzata dal conflitto israelo-palestinese e da altre guerre e fattori politici, grande incertezza, difficile da prevedere, ma a causa dell'importanza del trasporto marittimo del Mar Rosso nel sistema globale dei trasporti marittimi e del commercio, in particolare l’Unione Europea, gli Stati Uniti e perfino la Cina e altre forze esterne interverranno per la prima volta in modo coordinato. Si prevede che ciò non durerà a lungo, ma è così È molto probabile che i conflitti regionali causino una recidiva.
Quanto il costo del commercio estero è stato influenzato non solo dai commercianti dello Zhejiang che intrattengono rapporti di commercio estero con l'Europa, ma anche le imprese di logistica e di spedizioni che inviano merci ai porti della costa orientale degli Stati Uniti stanno sopportando l'aumento delle merci e costi di tempo. Ha detto Cheng Keyuan, capo della Zhejiang Ying International Logistics Co., LTD. L'analista del settore Ningbo Shipping Exchange, Qian Hanglu, ha effettuato statistiche, rispetto alla rotta originale Mar Rosso-Canale di Suez, la deviazione del Capo di Buona Speranza porterà dall'Asia orientale all'Europa nordoccidentale, dall'Asia orientale al Mar Mediterraneo, il tempo di viaggio è aumentato del 26% e 51%. "Ciò si tradurrà in un costo medio di spedizione di circa 500 dollari in più per container rispetto a prima, e una parte di questo dovrà essere a carico dei caricatori." La Ningbo Shipping Exchange ha fornito dati ai giornalisti: il 22 dicembre, la tariffa di trasporto dal porto di Ningbo Zhoushan verso l'Europa era di 1128 dollari USA/TEU, in crescita dell'11,8% su base settimanale e del 62,1% in più rispetto a quattro settimane fa; La tariffa di trasporto del porto di Zhoushan a est di Ningbo è stata di 2.171 dollari USA/TEU, in aumento del 18,2% su base settimanale e del 53,2% in più rispetto a quattro settimane fa; La tariffa di trasporto del porto di Zhoushan a ovest di Ningbo è stata di 1.838 dollari/TEU, in aumento del 9,6% su base settimanale e del 37,9% rispetto a quattro settimane fa. I più colpiti sono i venditori europei di e-commerce transfrontalieri, per i quali il costo in termini di tempo rappresenta il costo maggiore.
"Se la merce non raggiunge il Capodanno e gli altri principali nodi promozionali, o non riempie lo stock entro il tempo stabilito dalla piattaforma, la conseguenza più diretta è ridurre l'ordine quando il traffico è maggiore, e più seriamente, dopo che la posizione dei suggerimenti di ricerca della piattaforma viene spostata, l'impatto sarà l'attività dell'anno successivo." Il venditore europeo di e-commerce Amazon Hu Bo ha detto ai giornalisti. Le società di logistica hanno perso affari che erano stati spediti prima che la rotta del Mar Rosso fosse sospesa. "La prima ad essere colpita è quella in partenza il 5 dicembre, che inizialmente sarebbe dovuta arrivare il 26 dicembre, ma ora sarà rinviata al 13 gennaio del prossimo anno." Il responsabile di Yiwu Huaga Trading Co., Ltd. ha detto ai giornalisti. "Dobbiamo farci carico dell'attività che è stata rilevata dal cliente ed è pronta per la spedizione, perché è stata consegnata e questa parte deve essere presa in carico da noi." Per i nuovi ordini, calcoleremo il prezzo unitario in base al nuovo costo e il venditore adeguerà il prezzo del prodotto in modo appropriato per assorbire il costo aggiuntivo, che alla fine sarà a carico dell'acquirente", ha affermato Cheng Keyuan. L'interruzione inaspettata ha portato addetti ai lavori del settore dei trasporti marittimi hanno detto ai giornalisti che è emerso l'attuale fenomeno del mercato "snatch shipping space", e ha persino generato un business scalper per lo snatch shipping space, un piccolo numero di compagnie di navigazione per fornire servizi di "cabina diamante", il prezzo è due o tre volte superiore a quello del mercato. "Questi costi si rifletteranno anche nel prezzo della merce." Il signor Hubo ha detto che stava già pianificando di aumentare il prezzo di ogni set di cerniere hardware nel suo negozio del {{4 }}.5 euro per 36 euro.
